105天之前，五菱官宣旗下的微型電動車宏光MINIEV全球累計銷量突破110萬輛。誠然，對于一款上市時間不足三年的車型來說具有特別的意義。然而當時間跨入2023年，這款“人民神車”卻開始表現出力不從心。
在乘聯會最新公布的2023年四月份銷量榜單中，宏光MINIEV銷售量為18,086輛，同比降幅達27.4%，環(huán)比也下降了22.0%。今年1-4月份的累計銷量為87,928輛，與去年同期119,686輛的銷量成績相比差距明顯。在轎車類的銷量排名中被比亞迪秦PLUS與海豚雙雙超越，并落后排名第二的海豚將近一萬輛。一連串的數據反映出宏光MINIEV“降”字當頭的現狀，“人民神車”增量疲軟，五菱新能源的銷量危機也進一步顯現。
跌下銷量神壇
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作為國內新一代微型電動車鼻祖，宏光MINIEV的出現成功將該細分領域帶入新藍海。彼時的入局者屈指可數，宏光MINIEV如愿取得第一杯羹，憑借一己之力拉升五菱新能源的銷量成績，為五菱品牌持續(xù)造勢。
不過，隨著競品的持續(xù)加入并在2022年達到井噴之勢，宏光MINIEV的蛋糕明顯開始縮水了。競品憑借后發(fā)優(yōu)勢做出針對性升級，成功搶占了部分市場份額，市場格局也由一家獨大走向了多品牌競爭。
在急需做出反擊之時，五菱新能源體系中的Air ev晴空、NanoEV等車型表現不盡人意，月銷量僅維持在數百輛的規(guī)模。對消費者而言這些車型的感知度極低，未能發(fā)揮出應有的互補作用，實現與宏光MINIEV的銷量接力，造成品牌銷量斷層，五菱新能源在微型車的布局也面臨全面崩盤的風險。
與此同時，原先尚處藍海的細分市場也開始進入階段性飽和狀態(tài)。最新的四月份銷量數據中，僅有宏光MINIEV和熊貓mini月銷過萬輛，其他車型或是出現銷量下滑，或是增長乏力。如果再將時間軸拉長來看，今年一季度的純電車銷量規(guī)模為108萬輛，小型車及以上級別的市場表現同比上漲43.4%，反觀微型電動車僅占其中的13.1萬輛，同比下滑55.1%，市場分化的信號十分明顯。
消費風向早已改變
國內微型電動車的成功得益于用車方便與極低的成本，符合城區(qū)用車場景，宏光MINIEV的上市搶占了原本選擇“老頭樂”消費人群的心智。然而隨著消費需求的升級，曾經的高熱度市場正悄然降溫，仍以小車打入市場的五菱新能源，不可避免地遇上了銷量增長瓶頸。如今的神車同樣面臨著來自更高級別的小型車，甚至是緊湊型車的降維打擊。
出于成本因素的考慮，微型車首要滿足基本的代步需求，其次才是配置上的豐富。想要同時兼顧價格與配置并非易事，需要品牌持續(xù)的成本管控以及提高供應鏈能力，這對于現階段的五菱來說難度不小。
當高級別產品憑借更優(yōu)配置、下沉銷售價等方式逼近微型車時，綜合產品力并不扛打的微型車，很容易在價格敏感、追求性價比的消費者面前失寵。消費新趨勢下，用戶更傾向于咬牙追加尚可承受的預算，以換取更優(yōu)質的用車體驗，尤其在安全配置上，安全氣囊數量、剎車輔助、車身穩(wěn)定系統(tǒng)等越發(fā)受到關注與重視。而現階段的微型車受價格補貼退坡、成本限制等因素影響，難以在典型配置上面面俱到，導致產品競爭力羸弱，從而影響銷量增長，首當其沖便是宏光MINIEV。
寫在最后
受市場環(huán)境影響，宏光MINIEV的銷量下跌并非意料之外的事，但以腰斬的方式下滑多少令人感到詫異，畢竟宏光MINIEV這款車型撐起了五菱新能源90%的銷量。如果銷量規(guī)模得不到延續(xù)，對于五菱新能源乃至整個品牌來說打擊將是巨大的。截止目前，這款人民神車上市將近三年時間，未來更應該著手展開第二代車型的升級，積極探索新營銷策略，以此才可能煥發(fā)新生。
（圖/文網通社網通社）
