航運即期市場運價跌跌不休，部分船公司卻對亞歐線逆勢漲價。
近日，達飛、赫伯羅特兩大知名航運公司宣布，計劃11月1日起上調(diào)亞歐航線運費。具體來看，達飛對于所有從亞洲港口運往北歐港口的貨物調(diào)整FAK費率（均一費率，即所有貨物均收取統(tǒng)一的運價），具體為1000美元/TEU（長度為20英尺的集裝箱）、1800美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱）。
(資料圖片僅供參考)
此前達飛就曾于8月15日上調(diào)亞歐航線運價，當(dāng)時提升至1150美元/TEU以及2100美元/FEU（包括干箱和冷藏箱）。
赫伯羅特方面，計劃對遠(yuǎn)東至北歐和地中海各類貨物上調(diào)FAK。其中，遠(yuǎn)東至北歐的干箱運費為1050美元/TEU、1750美元/FEU；冷藏箱運費為1600美元/TEU、1750美元/FEU。
赫伯羅特官網(wǎng)航線調(diào)價信息
“集裝箱班輪市場運價曾于2021年到達峰值。展望明年，集裝箱運量大抵可以回到2021年水平，當(dāng)前運價不斷下跌，但尚未觸底，運價也不會再達到2021年峰值?！?/p>
10月12日，由中國船舶集團有限公司主辦的2023中國海洋裝備博覽會在福州開幕。期間舉辦的“2023年航運物流發(fā)展論壇”上，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授、行業(yè)研究院航運業(yè)團隊負(fù)責(zé)人趙一飛在演講分享時作出上述表述。
亞歐航線部分船東逆勢漲價的背后：短期行為、漲幅有限、穩(wěn)固長協(xié)價
“班輪公司計劃對即期市場漲價，也需要看貨的數(shù)量，歐線現(xiàn)在手上的貨量明顯都不多?！币晃簧虾Ｘ涍\代理公司的負(fù)責(zé)人10月13日告訴澎湃新聞記者，臨近假期亞歐線每年這時間點運價都不高，整體來看今年到歐洲的貨比去年少了。今年7月、8月時運價就同比跌了三成左右。
“歐洲線基本沒什么貨。通常運價和貨量成正比，歐洲線和今年年初比，運價下降了二至三成?！绷硪晃簧虾Ｘ洿嬖V澎湃新聞記者，歐基港目前小柜500美元、大高柜900美元。
上述貨代還表示，船公司也推漲過運價，但奈何沒貨，漲不起來又跌回去了。11月部分船公司計劃再次推漲，估計不一定真的能漲上去。另有貨代向澎湃新聞記者表示，漲價也看漲多少，漲20美元至50美元一個柜不算漲。
據(jù)全球最大貨運代理公司之一的“德迅公司”10月12日發(fā)布的全球海運市場動態(tài)顯示，十月中旬至十月下旬中國至歐洲運價趨勢方面，訂艙弱跡象明顯，節(jié)前SCFI（上海出口集裝箱運價指數(shù)）歐線指數(shù)持續(xù)走低，受黃金周長假影響，市場運價預(yù)計波動較小，大部分船公司將運價沿用到十月底。為應(yīng)對慘淡的市場以及持續(xù)走低的運價，部分船公司已宣布11月1日起上調(diào)歐洲基本港價格，其他船公司目前持觀望態(tài)度。
此前，就有航運巨頭企業(yè)在展望今年下半年時表示，看到歐美主干航線運價反彈以及環(huán)保新規(guī)推動老舊船舶出清帶來的機遇。
10月12日，一位央企集團下的集裝箱運輸公司地區(qū)高管告訴澎湃新聞記者，部分船司上調(diào)亞歐航線運價是市場的短期行為。隨著圣誕節(jié)和春節(jié)的到來，將迎來航運市場的旺季，那時整體運價才會呈現(xiàn)出明顯改變。
上述高管還表示，今年市場整體不旺，由于前期運費下跌嚴(yán)重，目前雖有時有上調(diào)價格的舉措，仍無法改變整體供過于求的局面，因此運價上漲幅度仍然有限。
“由于當(dāng)前貿(mào)易需求整體不高，班輪公司宣布運價上漲，更多是為‘造勢’?！壁w一飛表示，航運價格通常分為長協(xié)合同價和即期市場價，在每家班輪公司中占比不一，總體呈現(xiàn)五五開。目前，上漲的主要是市場價的部分，“已經(jīng)跌無可跌了，班輪公司可能是在為今后的運價下跌創(chuàng)造空間。”
“目前班輪公司漲價的點很散，有的漲基本運價，有的漲不同的附加費，說明市場實際上沒有形成真正的漲價機制，各班輪公司都在嘗試所謂的漲價能否被市場接受，也體現(xiàn)了不同班輪公司的個性化探索?！壁w一飛強調(diào)。
趙一飛進一步表示，近一年來班輪市場運價逐漸回歸常態(tài)，每家承運人在運價一路下跌中，都存在過對即期市場短期的漲價行為。漲價部分不一，有的是基本運價，有的是附加費，有的僅是某一航線上的價格，不像2020年市場火爆時集中上漲基本運價。
“常規(guī)年份，10月是各大貨主與船東簽長協(xié)合同的時間，通常歐線大貨主和主流班輪公司簽的都是長協(xié)運價，部分頭部班輪公司歐線長協(xié)貨量占比在六七成左右。”航運界網(wǎng)副主編馬暉告訴澎湃新聞記者，協(xié)議價對班輪公司與貨主之間的“默契度”與“忠誠度”產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，對于每個月有大量固定出貨需求的客戶來說，班輪公司提供的協(xié)議價和艙位的穩(wěn)定性、持久性，特別是服務(wù)的可靠性來說都是非常重要的環(huán)節(jié)。
馬暉進一步表示，但當(dāng)特定航線市場的市場即期運價是“地板價”或遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于長協(xié)價格時，撕毀長協(xié)的情況也時有發(fā)生。對于出貨量不穩(wěn)定、體量較小的托運人來說，一般拿到的長協(xié)價格也較為有限。而微妙的是，當(dāng)前即期市場運價的上浮調(diào)整的消息，對于正在談判桌上“博弈”的雙方，更像是一針催化劑。
去年9月6日，中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）副總經(jīng)理陳帥也在半年度業(yè)績說明會上表示，公司目前歐美干線出口方向長協(xié)貨比重均在一半以上。公司對核心合約客戶的履約能力有信心。盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客戶依然持遵守合約的態(tài)度。如果后續(xù)市場發(fā)生新的變化，公司會在綜合評估客戶既往的履約情況等因素之后，對雙方的合約予以妥善的處理，但相信不會出現(xiàn)毀約的情況，整體影響有限。因此，合約貨依然會成為公司在不確定環(huán)境中為客戶提供穩(wěn)定可靠服務(wù)、提升自身經(jīng)營抗風(fēng)險能力的重要保障。
運力過剩下集運船隊仍擴大？船東投資船隊、為運力淘汰做準(zhǔn)備
據(jù)德迅發(fā)布的動態(tài)數(shù)據(jù)，11月的初步預(yù)測顯示，跨太平洋和亞歐航線的可用運力將環(huán)比增長7%至17%，預(yù)計年底前還有超過50萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新產(chǎn)能注入，產(chǎn)能過剩壓力仍然不減。
值得注意的是，在集運市場供大于求的環(huán)境下，仍有不少班輪公司仍在擴大集運船隊。
對此，趙一飛告訴澎湃新聞記者，首先在過去三年，班輪公司大多獲得了史無前例的盈利，所賺取的利潤就會用于擴大船隊規(guī)模，以在下一輪競爭中獲得“更強的武器”。中小班輪公司為了不在下一輪競爭中掉隊，會緊隨頭部企業(yè)一齊投資船隊。此外，當(dāng)前各大班輪公司的新造船訂單，大多都指向節(jié)能減排船型，如雙燃料船、LNG船、甲醇船等，是在為即將到來的運力淘汰作準(zhǔn)備。
趙一飛進一步補充道，國際海事組織今年開始強制實施EEXI和CII兩大減排制度，這將使目前在海上航行的一大批船齡超過15年的船舶面臨淘汰。因此雖然目前運力呈現(xiàn)過剩狀態(tài)，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)中實際包含了即將被淘汰的船舶，市場對符合減排制度的新運力存在補充的需要。
盡管市場對集裝箱船仍有需求，但需求量較前幾年卻有減弱。船廠也在通過“更換賽道”拓展發(fā)展空間，從常規(guī)船型向高技術(shù)、高附加值船型轉(zhuǎn)型升級，包括LNG船、汽車運輸船、多用途氣體船等。
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會10月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，全國造船完工量3074萬載重噸，同比增長10.6%；新承接船舶訂單量5734萬載重噸，同比增長76.7%。截至9月底，手持船舶訂單量13393萬載重噸，同比增長30.6%。
此外，2023年前三季度我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正總噸計分別占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。
運價下跌、貨量下降，貨代應(yīng)如何發(fā)展？
“當(dāng)前貨代行業(yè)以及從業(yè)者面臨的最大的挑戰(zhàn)，是業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型與能力的提升?！?/p>
上海市國際貨運代理行業(yè)協(xié)會秘書長、上海國際航運研究中心專家委員會委員李林海告訴澎湃新聞記者，原先貨代行業(yè)的增長模式是規(guī)模推動的粗放型發(fā)展，即簡單的利用貨物操作量來推動企業(yè)跟上市場發(fā)展步伐。而隨著經(jīng)濟向高質(zhì)量發(fā)展、精細(xì)化發(fā)展轉(zhuǎn)型，帶來的是貨量小、貨品附加值高，航線優(yōu)質(zhì)客戶支付能力強的變化，貨代行業(yè)也逐漸衍生出新的服務(wù)需求。
李林海進一步指出，例如，客戶對于承運人的要求更加多樣化，除了倉位、價格等要求外，在船舶的整點率、貨柜溫度控制等方面要求，也需要貨代有能力去配合。
此外，對于此前運價過高，部分貨主反映是貨代行業(yè)在操縱運價的情況。李林海認(rèn)為，全國貨代公司約10萬家，是一個競爭十分激烈充分的行業(yè)，貨代行業(yè)壟斷價格可能性幾乎無法實現(xiàn)。
“貨代從業(yè)人員因自身以及市場的原因，現(xiàn)在基本還是一手貨、一手艙位，并提供一系列簡單物流服務(wù)為主。若貨代仍然在存量市場中競爭，服務(wù)價格會越爭越低?！崩盍趾Ｔ谘葜v中也提及，未來貨代行業(yè)必須要適應(yīng)新的市場形勢，需要在貨物附加值不斷提高，而貨量下卻不斷下滑的環(huán)境中，找到提升增值服務(wù)或完成端到端供應(yīng)鏈服務(wù)的能力，通過提高單價銷售收入來提高營業(yè)收入，而不是用箱量、貨量的規(guī)模推動來獲取服務(wù)利潤。
