打造智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)，建立互通互聯(lián)標準。
21世紀經濟報道記者董靜怡 蘇州報道? ?汽車是人類科技的創(chuàng)新之一，也是人類社會進入近現代工業(yè)文明的標志之一。自1886年第一輛汽車誕生，汽車逐步發(fā)展，形成了體量龐大、生態(tài)繁榮的產業(yè)體系。
經過多次技術革新，汽車實現了從機械化到電子化的轉型，進入了“新四化”時代，即智能化、網聯(lián)化、電動化、共享化，逐步成為了以交通、通訊、娛樂和辦公為主的“超級移動智能終端”。在這個過程里往往需要強大的軟件支撐，“軟件定義汽車”實現全車智能正在成為汽車產業(yè)發(fā)展的總體趨勢。
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據麥肯錫調研數據，超過80%以上的受訪者認可輔助駕駛、智能互聯(lián)、自動駕駛這三種功能的價值，付費意愿占比最高達到40%。而針對代表軟件定義汽車的OTA技術，更是有過半數消費者愿意為之買單。
智達誠遠董事長鄒曉冬指出，汽車正在從傳統(tǒng)的交通工具變成一個智能的互聯(lián)移動平臺，技術及開發(fā)模式升級，汽車產業(yè)需要全生命周期的融合軟件平臺來滿足汽車電子電氣架構，通過軟件定義實現智慧服務。
其中，操作系統(tǒng)是汽車軟件架構的核心，它連接和統(tǒng)一管理硬件、軟件及用戶，構成智能汽車軟硬件架構的底層基礎。
近日，在中國（蘇州）智能汽車軟件產業(yè)峰會上，誠邁科技旗下專業(yè)從事智能汽車操作系統(tǒng)相關產品與研發(fā)的公司智達誠遠發(fā)布峰昇操作系統(tǒng)FusionOS，該操作系統(tǒng)適配高通、英偉達、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車規(guī)級芯片平臺。
“智能汽車操作系統(tǒng)，旨在構筑芯片和功能軟件之間的橋梁，解決異構架構的底層操作系統(tǒng)級軟件難題?！闭\邁科技董事長王繼平表示。
“軟件定義汽車”
英偉達NVIDIA創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行黃仁勛曾表示，汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。“到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！?/p>
當硬件競爭進入白熱化階段，車輛未來的產品差異化已經需要由車載軟件實現。隨著全球及中國的汽車產業(yè)邁向現代化新征程，軟件創(chuàng)新能力將是決定未來技術水平的關鍵，也是贏得未來競爭的壓艙石。
“汽車的一些基本的功能，如輪胎、發(fā)動機等等已經非常成熟，但是在軟件領域還處于高速發(fā)展中。軟件的功能越來越多，越來越豐富，它的潛力也越來越大?！蓖趵^平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，他認為，未來用戶用車體驗，很大程度上是由汽車軟件來決定的。
“軟件定義汽車”具體是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。這個概念最早于2007年IEEE會議論文中提出，而后特斯拉將“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的模式落地，這個說法隨之開始在產業(yè)界流傳，并逐漸成為業(yè)內的共識。
其中，新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展在很大程度上推動著汽車智能化的演進步伐。數據顯示，2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，比上年增長93.4%。
王繼平向記者表示，新能源汽車正處于高速發(fā)展中，并成為未來的發(fā)展趨勢，他預測，新能源汽車的市場占有率或將很快超過50%。
然而，開發(fā)智能汽車軟件并非易事，鄒曉冬表示，這要面對巨大的開發(fā)工程，未來智能汽車基礎軟件代碼量預計超過10億行，同時軟件版本的迭代、硬件產品的配置也將導致軟件集成是一項極其復雜的工程。
中國軟件行業(yè)協(xié)會智能網聯(lián)汽車行業(yè)分會秘書長張健曾做出預測，一輛2025年生產的智能汽車代碼量預計將達到7億行，相較于2022年將增加2.3倍，汽車軟件開發(fā)需求將爆發(fā)式增長，整車軟件成本占比將大幅提升。有機構預測，2030年，軟件成本占整車成本將從現在的15%上升到60%。正如人們形象地比喻：未來的汽車就好比有四個輪子會跑的電腦。
有業(yè)內人士認為，隨著代碼指數級增長，開發(fā)難度也明顯上升，現有的汽車產業(yè)格局或將受到沖擊，而汽車軟件企業(yè)則有可能在此輪變革中受益。
操作系統(tǒng)是核心
大陸集團車聯(lián)網與架構事業(yè)群中國區(qū)首席工程師丁大宇在峰會上指出，汽車正在朝著多維度轉變，其中車輛電子電氣架構基于中央計算的高性能計算單元發(fā)生集中化的顛覆性變革。
傳統(tǒng)汽車采用的分布式電子電氣架構，汽車里的各個電子控制器（ECU）都是通過CAN和LIN總線連接在一起，數據顯示，一輛現代豪華汽車中通常包含了70到100個ECU。
因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件OTA在線升級等瓶頸，這種傳統(tǒng)架構已經不能滿足現階段汽車發(fā)展的需求，架構升級已成為智能網聯(lián)汽車發(fā)展的關鍵。
現階段，很多功能相似、分離的ECU功能集成整合，形成數個域控制器，使原有的近百個ECU模塊數量大幅減少。王繼平在論壇上表示，在“軟件定義汽車”的趨勢下，汽車電子電氣架構終極形態(tài)將是超級中央大腦。
“如何有一個泛操作系統(tǒng)，把這些ECU控制器完全抽象成單個設備，這是未來的車用操作系統(tǒng)一個最關鍵的屬性?！盓lektrobit中國區(qū)總經理鄒露君指出，每個域都是分離的API，這樣不利于形成一個更大的生態(tài)。
操作系統(tǒng)作為核心軟件，是連接和統(tǒng)一管理硬件、軟件及用戶的核心樞紐，也是智能汽車軟硬件架構的底層基礎，還是構建全新汽車生態(tài)體系的關鍵之一。
鄒露君表示，未來的汽車都將進行軟硬件解耦來實現高兼容性、成本效率和迭代能力。車用操作系統(tǒng)能夠將復雜的ECU車輛網絡抽象簡化為單一設備，其目標是分離軟件功能與車輛硬件的生命周期。
王繼平表示，隨著功能越來越集中，操作系統(tǒng)的開發(fā)就會越來越復雜，也需要更多的開發(fā)人員，“也許需要5000至10000人才能開發(fā)?！边@對于每個汽車廠商來說無疑是巨大成本開銷，而獨立的第三方獨立智能汽車軟件開發(fā)商對整個生態(tài)的優(yōu)勢也由此體現出來。
他同時表示，目前的操作系統(tǒng)主要還是拼湊而成的，即不同的域用不同的操作系統(tǒng)，且大多以國外系統(tǒng)為主。
“目前在汽車產業(yè)中，中高端的還是多為國外產品，國內廠商也在逐步追趕完成國產替代。”王繼平向21世紀經濟報道記者表示。
近日，智達誠遠發(fā)布了峰昇操作系統(tǒng)FusionOS，據悉，該操作系統(tǒng)適配高通、英偉達、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車規(guī)級芯片平臺，其通過構建芯片與OEM之間的數字軟底盤，助力汽車制造商實現從用戶創(chuàng)新、持續(xù)迭代、數據驅動的轉型升級。
操作系統(tǒng)是汽車電子軟件的根，只有在根技術上不斷創(chuàng)新突破，筑牢技術根基，軟件領域才能枝繁葉茂，生態(tài)才能得以建立。
