芯片短缺已成為威脅全球汽車業(yè)乃至經(jīng)濟復蘇的一大風險，從目前各國和大型廠商采取的措施來看，未來芯片業(yè)布局將逐步升級，呈現(xiàn)出區(qū)域轉(zhuǎn)移等特點。但是，由于全球經(jīng)濟生態(tài)轉(zhuǎn)型、主要廠商恢復產(chǎn)能尚需時日等因素，“缺芯”困境短期難以解決，已成為汽車業(yè)核心零件的芯片供應(yīng)難言樂觀。
此輪芯片廣泛性缺貨的主要原因，是疫情導致上游產(chǎn)品8英寸晶圓在全球產(chǎn)能一度緊張，與此同時家庭智能電器需求激增。此外，近期日本廠商火災、美國暴風雪致使部分晶圓廠短暫停工，以及異軍突起的數(shù)字貨幣帶動挖礦設(shè)備熱潮下的芯片需求暴增。于汽車界而言，后疫情時代汽車銷量恢復速度超預期、車企芯片采購滯后、芯片漲價導致囤貨等，都加劇了芯片缺貨危機。
冰凍三尺非一日之寒。近年來，歐美傳統(tǒng)科技廠商的產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移，芯片生產(chǎn)陣地由亞洲把持，而此次全球短時間需求激增，讓傳統(tǒng)廠商開始反思并著手應(yīng)對。
目前，全球大部分處理器均在亞洲生產(chǎn)，其中，中國臺灣的臺積電和韓國的三星占據(jù)主導地位。英特爾方面近期表示，芯片關(guān)鍵技術(shù)80%的供應(yīng)都在亞洲，這一局面“并不讓人滿意”。這家曾經(jīng)的芯片行業(yè)領(lǐng)先者目前的市場地位有所下降，一定程度反映了全球芯片產(chǎn)業(yè)當下的格局，歐美大廠將通過加大本地生產(chǎn)布局尋求新的產(chǎn)業(yè)平衡。
數(shù)據(jù)顯示，美國在全球芯片制造產(chǎn)能中所占份額從1990年的37%下降到2020年的12%，同期歐洲下降了35個百分點至9%。目前，中國內(nèi)地芯片制造產(chǎn)能所占市場份額在15%以下，這一數(shù)字未來十年預計將增長到24%。
業(yè)界同時注意到，中國在芯片生產(chǎn)方面顯現(xiàn)出成本優(yōu)勢。據(jù)《金融時報》報道，中國晶圓廠的成本比美國低37%至50%。隨著該地區(qū)半導體產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，以及整體技術(shù)水平的提升，其在全球芯片制造業(yè)領(lǐng)域的競爭力將繼續(xù)提升。
報道還指出，自2015年以來，中國內(nèi)地半導體行業(yè)已經(jīng)宣布了約84個外國直接投資(FDI)項目，其中44%在制造業(yè)。美國同期吸引了45個外國半導體項目，其次是印度(37個)和英國(36個)。
在一些國家的政府紛紛出臺芯片生產(chǎn)扶植方案之際，同時短期成效預計較難顯現(xiàn)的情況下，跨國和跨區(qū)域合作將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。
不過，針對許多廠商紛紛轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈、加大本地化生產(chǎn)的舉措，業(yè)內(nèi)人士提醒，這對于全球芯片短缺問題治標不治本。
臺積電董事長劉德音表示，無論芯片在全球哪個區(qū)域生產(chǎn)，短缺都會發(fā)生，原因是芯片短缺受大環(huán)境影響很大。
此外，芯片短缺也受到廠商恢復產(chǎn)能周期的影響。
比如，失火的日本瑞薩芯片供應(yīng)中斷的時間可能會比預期更長。伊藤忠經(jīng)濟研究所高級研究員深尾三四郎表示，要在三個或四個月完全恢復生產(chǎn)將是極度困難的，而這可能會影響車廠至少六個月的生產(chǎn)活動。德國馬牌零配件廠也受到影響，波及了廣大歐洲汽車制造廠。此外，亞洲、北美的汽車制造廠也要做好過一段“缺芯”日子的準備。
業(yè)內(nèi)人士分析認為，目前，汽車芯片的供應(yīng)缺口和恢復周期依然不清晰，全球汽車整車、零部件企業(yè)對芯片供應(yīng)預期仍不樂觀，加上目前汽車行業(yè)恐慌性的囤貨現(xiàn)象，會令芯片短缺態(tài)勢進一步加劇。
此次困境給全行業(yè)敲響了警鐘，并有望推動產(chǎn)業(yè)未來的重塑和優(yōu)化。工信部副部長辛國斌表示，近期汽車芯片供應(yīng)短缺既是全球共性問題，也反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。汽車芯片是關(guān)乎產(chǎn)業(yè)核心競爭力的重要器件，需要統(tǒng)籌發(fā)展和安全，堅持遠近結(jié)合、系統(tǒng)推進，提升全產(chǎn)業(yè)鏈水平，有力支撐汽車和半導體產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
