上半年，碳酸鋰價格先是來了一波“大跳水”，臨近幾周，又開始“向上攀升”。
降價是你，漲價還是你，碳酸鋰怎么如此不讓人省心？
如今，不禁有一個小小的疑問，上游的原材料（碳酸鋰）價格飛升，下游的電動車價格會不會跟漲？
(相關(guān)資料圖)
01
鋰價反彈，供需所致？
近幾年，汽車行業(yè)從未遇過如此“不可知”的產(chǎn)業(yè)鏈波動。
缺芯、少鋰，像緊箍咒一樣，時而頻發(fā)，勒一勒行業(yè)的脖子。
碳酸鋰，這一理論上并不缺的電池原材料，最初沒想過，某一天會“身價暴漲”。畢竟，原來只賣5萬元/噸，但一路走來，竟然飆升到60萬元/噸。
誰賺了？先是鋰鹽企業(yè)們，像天齊鋰業(yè)，在2022年盈利超241億元，暴增10倍；再是鋰電股票掘金的資本們，在高點(diǎn)拋售，也可以“盆滿缽滿”離場。
所以，從一開始，鋰價上漲，就有兩方面的原因：
1、供不應(yīng)求。電動車銷量增長，帶動電池需求增長，從而拉動了上游產(chǎn)業(yè)鏈的需求擴(kuò)張，碳酸鋰就是一個典型。可以說，確實(shí)是因?yàn)樘妓徜嚬┎粦?yīng)求了，而且，鋰礦產(chǎn)能想提升，短時間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。
2、資本炒作。在全球疫情期間，資本投資并沒有什么好去處，新能源汽車、鋰電池是非常不錯的投資賽道，所以，也吸引了大量資本涌入，也就產(chǎn)生了很多泡沫。
在那個時期，碳酸鋰應(yīng)該漲價，但不至于漲到如此瘋狂的地步。
正如一位業(yè)內(nèi)人士的判斷，“碳酸鋰有60萬元/噸的今天，就會有10萬元/噸的明天”。
于是，進(jìn)入2023年，鋰價開始走“下坡路”了。
大概在4月底，碳酸鋰價格已經(jīng)下探到了18萬元/噸。
“鋰價下跌”這件事，在上半年被空前的“價格戰(zhàn)”稀釋了關(guān)注度。背后的原因，仍然是供需關(guān)系導(dǎo)致的。
年初那段時間，因?yàn)榍》辍把a(bǔ)貼清零”，部分購車需求在年前就釋放了，導(dǎo)致年初新能源汽車需求放緩。
隨即，由特斯拉率先推動了降價浪潮，引發(fā)了多家新能源車企跟進(jìn)降價。
在這個時候，車企的“雙重訴求”開始向上傳導(dǎo)，“我們賣不出車了，需要降價。那么，電池需求會減少，你們（碳酸鋰供應(yīng)商）也需要降價，不然，大家都是一根繩上的螞蚱，只能一起毀滅了?！?/p>
由此倒逼著，“囤貨”被釋放出來，碳酸鋰的價格也就下降了，更引發(fā)一部分拋售情緒。
但好消息是，電動車降價有更大的空間了。
進(jìn)入5月，鋰價觸底反彈，仍然逃不出一個供需關(guān)系。
一方面，之前的鋰價已經(jīng)跌到一定程度了，甚至接近于成本線，就像彈簧一樣，壓到低點(diǎn)開始反彈；另一方面，新能源銷量走高，相當(dāng)于需求看漲，而之前由于鋰價下跌過猛，部分鋰礦廠商停止現(xiàn)貨供應(yīng)，人工干預(yù)供需關(guān)系，效果達(dá)到了，鋰價漲回來了。
所以，一些投資機(jī)構(gòu)給出的關(guān)鍵詞也比較準(zhǔn)確，“深度博弈”。
上游鋰礦廠商想抬價；中游電池廠商表示觀望，也擔(dān)心現(xiàn)在過快補(bǔ)充電池庫存，過兩天，鋰價跌了，自己虧了；下游汽車廠商，最希望把價格打下去。
其實(shí)，深度博弈，大概會把一些強(qiáng)勢車企“叫醒”。就像燃油車時代，車企們努力構(gòu)筑自己的上下游產(chǎn)業(yè)鏈一樣，在電動車時代，或許也有必要把手伸向電池、伸向礦山了。
02
尋求一條平衡線！
不妨先回答最開始的問題，電動車價格會不會上漲？
答案是不會。
判斷的依據(jù)有兩條：1、長期看，碳酸鋰必然會“供大于求”，價格終將走低。短期內(nèi)，價格上漲到30萬元/噸，但應(yīng)該不會繼續(xù)暴漲。目前的漲價程度，還在可接受范圍內(nèi)，不至于影響電動車價格。
2、瘋狂的價格戰(zhàn)，雖然有所暫停，但車市內(nèi)卷嚴(yán)重，現(xiàn)在“頂風(fēng)漲價“，其實(shí)就是給競爭對手“送助攻”。
從很多新車價格也能看出，車企越來越清醒，價格幾乎是第一競爭力了。所以，哪怕成本自己承擔(dān)下來，也不會輕易漲價。
暴漲、暴跌，碳酸鋰的價格就像彈簧，而彈簧釋放能量，需要一個過程。慢慢的，碳酸鋰的價格將會趨于平穩(wěn)。
那么，鋰價究竟定為多少，才是一條合理的平衡線？
參考行業(yè)里的一些觀點(diǎn)，多數(shù)認(rèn)為是20萬元/噸。
所謂平衡線，就是指鋰礦廠商有利可圖，但不是暴利；電池廠商也可以欣然擴(kuò)充電池產(chǎn)能；而汽車廠商并不會背負(fù)太多的電池成本壓力。
對消費(fèi)者而言，電動車的價格會進(jìn)入一個合理化的穩(wěn)定期。
參考廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的表態(tài)，“當(dāng)碳酸鋰價格超40萬元/噸時，電動車就不賺錢了，當(dāng)碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，才可以很好地解決自主品牌盈利的問題?！?/p>
蔚來汽車董事長李斌稱，“碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點(diǎn)的毛利率；如果降到十幾萬元每噸，就可以釋放8個點(diǎn)的毛利率?！?/p>
其實(shí)，2023年初，寧德時代推出過一個“鋰礦返利”計劃，就是綁定車企和鋰礦，不論鋰價如何變動，皆按照約定價格結(jié)算。被綁定的鋰礦價格就是20萬元/噸。
歐陽明高教授提到過，“碳酸鋰10-20萬元/噸的價格比較合理”。而且，他還特別提醒了一下，“碳酸鋰價格不能太低，如果低于10萬元/噸，那么，電池回收的動力就減弱了”。
話說，電池回收一塊拼圖，何時才能補(bǔ)上呢？
刨除資本的推波助瀾，鋰價漲跌，背后還是供需關(guān)系使然。瘋狂之后，終會走向朗朗清明。
更長遠(yuǎn)看，為了不讓鋰價再瘋狂，供應(yīng)端一定在尋找更多的礦山，無論電池廠，還是汽車廠，都有可能自持鋰礦資源；或者，就是尋找鋰電池之外的補(bǔ)充替代路線，比如我們曾聊過的鈉電池。
多元均衡，業(yè)態(tài)才會更穩(wěn)定。
